我國高速機車產品在試運行階段，曾發(fā)現(xiàn)車身漆膜起泡、開裂;車頭、底架、轉向架等部位漆膜被碎石擊破等現(xiàn)象，這不僅影響了機車的外觀質量，而且將縮短使用壽命。通過引入彈性涂料體系可解決這類問題。

　　高速機車外表面一般使用環(huán)氧樹脂底漆+不飽和聚酯膩子+聚氧酯中涂+聚氯酯高光面漆的涂料體系。為降低機車自重，高速機車車體用板材往往比普通機車薄，導致車體不平整度增加，造成了機車外墻局部膩子層厚度遠遠大于普通機車，甚至達到6～8 mm。在車速提高后，卷起的碎石增多，撞擊力變大，對涂層的破壞力增強。日本“新干線”列車是采用彈性膩子材料解決這一問題的，而德國西門子機車在底架、排障器、轉向架部位采用了厚涂型彈性環(huán)氧面漆或彈性聚氨酯面漆，漆膜厚度達到1 40 gm 以上，有效減緩了 中擊破壞力。

　　彈性涂料的基料玻璃化溫度低，在常溫下處于高彈態(tài)，其分子結構由線型長鏈大分子組成，線型大分子間存在少量交聯(lián)鍵，其中鏈段在常溫下能夠移動或轉動，是柔順無規(guī)則的線團結構。機車用彈性涂料主要包括彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩子、彈性環(huán)氧面漆和彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆等。彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩子可采用添加乙烯基樹脂以及添加柔性環(huán)氧酯樹脂等方法改進不飽和聚酯的彈性。　

　　彈性環(huán)氧面漆一般采用雙酚A型縮水甘油醚環(huán)氧樹脂，因其分子結構中含芳環(huán)而有一定的硬度，又因含有醚鍵便于分子鏈的旋轉而具有彈性;而固化劑主要選擇韌性好的聚酰胺類，聚酰胺樹脂分子結構中含有較長的碳鏈和極性基團，具有很好的彈性和附著力。

　　彈性聚酯改性丙烯酸聚氯酯面漆屬于厚漿型涂料，其聚酯樹脂單體選用不規(guī)整的、相對分子質量大的多元醇時制得的樹脂彈性大，而采用長鏈脂肪酸取代短鏈脂肪酸也可提高彈性;羥基丙烯酸樹脂通過選擇合適的活性基團也可提高彈性;氨酯鍵可以形成氫鍵，在外力作用下，氫鍵可分離而吸收外來的能量，當外力除去后又可重新再形成 氫鍵， 因此使聚氨酯漆膜具有柔韌性。

　　機車和客車車體外墻彈性涂料體系一般為環(huán)氧改性聚氯酯底漆+彈性環(huán)氧改性不飽和聚酯膩子+聚氨酯中涂漆+丙烯酸聚氨酯面漆，底架、轉向架和排障器彈性涂料體系一般為環(huán)氧改性聚氨酯底漆+彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆(總涂層厚度在200 pm 以上)。

　　施工方面，彈性環(huán)氧改 不飽和聚酯膩子可厚涂、觸變性好、不易垂流，彈性聚酯改性丙烯酸聚氨酯面漆施工黏度大，需用高壓無氣噴涂機，采用“濕碰濕”噴涂工藝涂裝。

　　目前我國鐵路車輛用涂料絕大部分是溶劑型涂料，其排放的VOC會對環(huán)境造成污染，如鐵路貨車目前廣泛應用的溶劑型厚漿醇酸漆，雖然其不揮發(fā)物含量通常達到65%以上，但實際的VOC排放量仍達400～500 g/L，而一些鐵路機車和客車面漆的VOC排放量則更高。國際上對于涂料的污染 題從標準和法規(guī)方面早有推動。從l 990年起，歐洲和北美開始大量存工業(yè)領域使用水性涂料，并逐漸完善了相應的法規(guī)和標準體系， 目前美國對工業(yè)涂料行業(yè)VOC排放的限制為1.8～3.5 Ib/gal，每個工廠每年不超過50 t;歐盟對工業(yè)涂料VOC含量限制為250～540 g/L(~據(jù)涂料種類劃分)。岡此，水性涂料、高固體分涂料、粉末涂料等環(huán)保型涂料產品在鐵路車輛中的應用已成為未來發(fā)展大趨勢。

　　2O世紀80年代起，德國開始將水性醇酸、乳液型涂料、雙組分水性甄氧底漆等水性涂料用于鐵路車輛。進入2l世紀后，歐美地區(qū)在鐵路客車和貨車領域的水僻涂料體系應用非常普遍，如單組分單涂層厚涂型水性丙烯酸涂料、 性雙組分環(huán)氧底漆+水性單組分丙烯酸面漆、水性雙組分環(huán)氧底漆+水性雙組分聚氨酯面漆等。

　　目前已開始存我國應用于鐵路車輛制造業(yè)的水性涂料包括廣泛用于墻板內側表面的孔液型水性阻尼涂料以及用于防銹層的水性無機富鋅底漆、車輛零部件用水性防銹漆等。典型的鐵路車輛水 生涂料體系為：雙組分水性環(huán) 氧底漆+膩子+雙組分水性環(huán)氧底蓉十雙組分水性聚氨酯面漆，而目前部分替代溶劑型涂層更為實際，如采用雙組分7K性甄氧底漆+溶劑型聚氨酯中間層+溶劑型面漆等。

　　高固體分涂料固含量達65%～85%，甚至可以達到90%，因此VOC排放量可控制在240～360 glL甚至更低，而且它能為鐵路車輛提供性能和工藝的最佳平衡，涂裝效率高，噴涂設備無需作重大改變，因此在鐵路車輛領域具有很好的發(fā)展前景。